Soko/IAv J-22 Orao/IAR-93

J-22 Orao

Namena: jurišnik, jednosed
Pogonska grupa: dva turbomlazna motora Rolls-Royce Viper Mk 633-41 potiska 17,79 kN bez DS i 22,24 kN sa DS
Dimenzije: dužina 14,9 m, visina 4,5 m, razmah krila 9,62 m, površina krila 26 kvadratna metra
Mase: prazan 5.700 kg, normalna u poletanju 8.400 kg, maksimalna u poletanju 11.200 kg
Performanse: maksimalna brzina na nivou mora 1.260 km/h, maksimalna brzina na 5.000 m 1.160 km/h, početna brzina penjanja 4.500 m/min, vrhunac leta 13.200 m, borbeni radijus u profilu leta ni-ni-ni sa četiri lansera raketa 128 mm 160 km
Naoružanje: dva dvocevna topa GŠ-23L kalibra 23 mm sa po 200 granata
Korisnici: Jugoslavija, Rumunija, Republika Srpska

Vazduhoplovno-tehnički institut iz Beograda je 1968. godine izradio studiju aviona Orao - jurišnika, u sekundarnoj ulozi frontovskog lovca, pogonjenog sa dva Rolls-Royce motora Viper koji su već korišćeni na ranijim konstrukcijama Galeb i Jastreb. Krajem 1969. vlade Jugoslavije i Rumunije su se dogovorile da se poslovi i troškovi nastavka razvoja podele u odnosu pola – pola. Za projekat YUROM tehnološka podrška je stigla iz Zapadne Evrope. U Velikoj Britaniji su kupljeni licenca za motor i deo avionike, a stajni trap je projektovan u Francuskoj. Osnovni tehnički planovi dovršeni su sredinom 1972. iako je rad prilično otežan i usporen nedostatkom iskustva kod rumunskih stručnjaka. Napravljeni su planovi za buduću serijsku proizvodnju. Finalizaciju jugoslovenskih primjeraka i izradu krila i kormila pravca preuzeo je Soko, fabrika Utva izradu zadnjeg dela trupa, krilaca i nosača. Rumunskoj fabrici IAv (Intreprindera de avioane) su na osnovu podele pripali prednji deo trupa, horizontalni stabilizatori i dopunski rezervoari za gorivo.
Dva prototipa poletela su 30.10.1974. godine u razmaku od dvadeset minuta. Prvi je bio Jugoslovenski avion sa evidencijskim brojem 25001 koji je danas izložen u Muzeju vazduhoplovstva na aerodromu Surčinu. Novembra 1976. godine u Mostaru je poleteo prvi dvosed. Identičan rumunski avion sledio ga je januara 1977. godine. Letna ispitivanja četiri prototipa pokazala su da je bitno premašena planirana masa što je umanjilo performanse i nosivost ubojnih sredstava. Nizom izmena koje su primenjene na predserijskim avionima izrađenim početkom osamdesetih godina smanjena je masa za oko 600 kg. Definitivno rešenje je bilo povećanje potiska motora Viper ugradnjom komore za dopunsko sagorevanje goriva. U saradnji sa kompanijom Rolls-Royce partneri, jugoslovenski zavod Orao i rumunska Turbomekanika su osvajali proizvodnju Viper 633-41. U međuvremenu jugoslovensko RV i PVO je opremilo 353. iae u Mostaru i 351. iae u Cerklju predserijskim jednosedima i dvosedima prepravljenim u izviđače sa vojnim oznakama IJ-22 i INJ-22 (izviđač-nastavni-jurišni). Kontejner sa izviđačkom opremom je postavljen na podtrupni nosač.
Naknadno je isporučena dodatna serija izviđača koja je imala povećanu površinu krila ugradnjom strejkova. Ukupno je isporučeno 26 IJ-22 i 9 INJ-22. Rumuni su svoje avione IAR-93A sa motorima bez dopunskog sagorevanja uvrstili u jurišne eskadrile zbog potrebe za neodložnom zamenom davno zastarelih MiG-17.
Pojačani Orao SY-1 je kasnio zbog problema sa razvojem komore za DS, pa je prototip poleteo tek 20.10.1983. godine. Veća snaga motora i dodatno smanjenje mase postignuto novim tehnologijama izrade konstrukcije značajno su podigli performanse. Probni pilot Marjan Jelen je 22.11.1984. godine u poniranju premašio brzinu zvuka. Sa jurišnicima J-22 i trenažnim dvosedima sa punim borbenim sposobnostima NJ-22, do kraja osamdesetih, su popunjene tri eskadrile JRV 238. lbae u Cerklju, 241. lbae u Skoplju i 242. lbae u Podgorici. Ukupno je naručeno 206 aviona za oba ratna vazduhoplovstva. Zbog raspada SFRJ i građanskog rata nisu dovršeni svi primerci. Na aerodromu Mahovljani u blizini Banja Luke, nakon povlačenja federalnih vojnih snaga u SR Jugoslaviju, ostala je pod kontrolom srpskih vazduhoplovnih snaga eskadrila sa dvanaest Orlova. Nekoliko aviona je letelo na borbene zadatke sa krajiškog aerodroma Udbina.
IAR-93B, rumunski pandan J-22, je bio skromnije opremljen i naoružan. Na njima su leteli piloti dve eskadrile 67. lovačko-bombarderskog puka u Krajovi.

Odlomak iz knjige "Borbeni avioni" Beograd, 2003. autora Aleksandra Radića.

Još 1968. godine su rađene prve analize o jurišnom avionu, koji bi u perspektivi bio naslednik Jastreba. Uzor je bio britansko-francuski avion tipa Jaguar, koji je napravio probni let te godine, kako po konstrukcijskoj koncepciji, tako i po filozofiji upotrebe. Zamišljen je da to bude lovac-bombarder sa primarnom namenom za dejstvo po ciljevima na zemlji i moru, a koji bi u sekundarnoj nameni mogao da se upotrebi i kao frontovski lovac u borbi protiv jurišnih i transportnih aviona i helikoptera. U skladu sa političkim pristupom toga vremena, koji je često dezavuisao tehničke i tehnološke strane projekata, trebalo je naći partnera. Tako je odabrana Rumunija, čija je avio-industrija bila u razvoju, ali je u tom trenutku imala osetan otklon od SSSR-a i Varšavskog pakta. Iako su Rumuni imali upotrebljiva teorijska znanja, a Jugosloveni i dosta iskustva u praksi, problemi u saradnji će se tek kasnije javiti. Dogovoren je zajednički rad sa podelom troškova razvoja na jednake delove. Smatrano je, da zajednički razvoj i proizvodnja omogućuju veći ukupan broj aviona u podeljenoj proizvodnji, a to onda pojeftinjuje cenu pojedinačnog aviona. Zajednički rad je omogućio i podelu troškova za otkup licence za razne komponente, a posebno za motor. Tako je započeo rad na avionu koji je u projektnoj fazi dobio oznaku JUROM, a kasnije u Jugoslaviji nazvan Orao (J-22). Avion je projektovan u VTI i rumunskom pandamu IFMCA u Bukureštu. U jugoslovenskoj verziji avion je finalizovan u preduzeću “Soko” – Mostar, koje je proizvodilo krila i krmilo pravca. Fabrika “Utva” iz Pančeva je proizvodila zadnji deo trupa, krilca i nosače, a rumunska fabrika prednji centroplanski deo trupa, vertikalne, horizontalne stabilizatore i dopunske rezervoare.
Početkom 08.1974. godine prvi prototip aviona Orao je prolazio merenja i pripreme, da bi tokom 10. meseca bilo izvršeno više voženja i zatrčavanja. Prvi let prototipa je izveden 31.10.1974. godine sa kapetanom Slavujevićem za komandama.
Posle ukupno osam fabričkih letova, avion je predat VOC-u krajem 12.1974. Prvi sledeći pilot, koji je izvršio preobuku, bio je Franc Rupnik. I rumunska strana je s identičnim prototipom izvršila let nekako u isto vreme. Avion je spoljašnjim izgledom podsećao na britansko-francuski Jaguar, a neke delove je imao veoma slične. Ispitivanja su ocenila da je avion prekoračio projektovanu masu, pa je bilo potrebno da se u predseriji taj nedostatak ispravi, poboljša sistem komandi i komandnih površina i poboljša centraža aviona. Ovaj avion je komisijski predat VOC-u 06.05.1975. godine. Prototip dvoseda u ovoj fazi, poznat kao YUROM D, takođe je kasnio. Fabrička ispitivanja u vazduhu su obavljena 11. i 12. meseca, pa je avion preleteo u Batajnicu, gde je VOC-u bio ispotučen 20.12.1976., a zvanično primljen u VOC 17.01.1977. godine. Ovaj drugi po redu Orao je poteteo pilot Franc Rupnik.
U sledećih nekoliko godina prototip Orla je prošao kroz intenzivnu fazu ispitivanja, o čemu svedoče sledeći podaci. U 1977. godini je izvršen 121 let sa 85,05 sati naleta na jednosedu, a 116 letova sa 80,25 časova na dvosedu. Na prototipu je najviše vremena utrošeno na motorska i razvojna ispitivanja. Skidanje oba motora, pa zatim i zamena motora, promena rezervoara, skidanje flapsova, ugradnja stabilizirajućih limova na nosu, takozvanih “brkova” produžavali su ispitivanja. Ispitivanja prototipa su završena 27.12.1977. godine.
Paralelno sa razvojem aviona Orao, osvajala se i izrada motora Rols Rojs Vajper (Rolls Royce Viper) po licenci, koju su zajednički kupile obe strane. Britanska aeroindustrija je tako nastavila svoje prisustvo u jugoslovenskim konstrukcijama, započeto još izborom motora, avionike i sedišta za avione Galeb/Jastreb. Problem motora je ostao i deo diskusije oko čitavog projekta: da li je Orao trebalo opremiti jačim i modernijim motorom nego što je Vajper. Skupoća i komplikovanost boljih motora nisu dozvoljavali razmišljanja o licencnoj proizvodnj, tako da bi se Orao razvijao uz vrlo skup strani motor. Sa druge strane je pripadnost Rumunije Varšavskom paktu dodatno komplikovala mogućnost nabavke boljeg motora i licence, jer na Zapadu nije bilo ni govora o prodaji nekog složenijeg sistema državi članici suprostavjenog bloka. Motor Vajper 632-41 je ispitivan od 12.1977. do 07.1988., a motor Vajper 633-41 sa komorom za dodatno sagorevanje od kraja 1983. do 03. 1985. godine.

Evo jedna lijepa' slika na Cerkljama'

Soko J-22 Orao

Orao iz sastava 351 LAE Cerklje

Dogovor pred let Cerklje.351 LAE

zajednička fotografija za sječanje. Prada 1985 god

priprema za let